Чому ужгородців не радують маршрутки

або трохи об’єктивності про “інститут перевізників”, який став саме таким у країнах СНД, включаючи й Україну

          Найважливіше те, що практично, в кожній цивілізованій країні – діє, виключно, муніципальний транспорт. Звідси, саме муніципалітети й організовують роботу перевезення городян та гостей населеного пункту, дбаючи й про фінасово-економічну стабільність та безпеку муніципального перевізника. 
          В Україні ж пішли “маршрутним” шляхом, коли виявилось, що роздавати дозволи/ліцензії на маршрути й вибивати дотації, компенсації, субсидії від місцевої влади для пільговиків, десятків категорій – вигідніше й простіше, ніж зберігати, організовувати та розвивати муніципальних перевізників.

          Підприємливі ж “перевізники”, приватизувавши наявні автопарки, відносно швидко “докатали” до металолому – залишений ще з часів СРСР у спадок, автотранспорт й почали придбавати найдешевші тарадайки-“мікробуси” українських й російських виробників для перевезення співгромадян та вигравати тендери/конкурси з правом “возити” пасажирів.
          Вакханалія з муніципальним транспортом, по крайній мірі в Ужгороді – не заставила себе довго чекати. Вигідність перевезення городян привела до збільшення кількості маршруток, які почали, завозити навіть з-за кордону та переробляти із вантажних варіантів на пасажирські. Через цю ситуацію, вже не пасажири чекали на муніципальний транспорт а навпаки: маршрутки “шикувались” по зупинках конкуруючи та “воюючи”, по суті – за кожного пасажира! 
          Далі – більше. Щоб заробити на одному рейсі якнайбільше та уникати штрафів від державтоінспекторів за стоячих пасажирів у салоні маршрутки, що категорично заборонено ПДР, перевізникам – саме міліціянти, про яких подейкують, що вони також “в долі” у “маршрутчиків” – порадили понавішувати штори…
          Натомість, набиті ужгородцями маршрутки, у яких про повне обілечування й мови не може бути – їздять тільки… коли є достатньо пасажирів, тобто – коли вигідно! Саме тому: рано-вранці та пізно ввечері – маршрутки у “європейському” місті – не їздять. 
          Про безлади у сфері громадського транспорту, більшість городян – відчуває на собі, частина з яких розповідає у соціальних мережах про непродумані розклади руху, кричущий технічний стан машин та негативну “ввічливість” водіїв останніх. Зате, представники міської влади – регулярно вигадують, явно зайві – “покращення”, як-то: обладнання маршруток GPS-навігаторами, “електронізація” зупинок та постійно обіцяють – провчити нахаб-водіїв… 
          А чому дивуватись, наприклад, “ввічливості” водіїв? Хто знає чи який ЗМІ дослідив про їх, фактично – рабовласницькі “взаємини” з власниками маршруток? Як може ввічливо працювати водій, якщо наперед знає: скільки грошей-готівки, яка ніде не обліковується (!) – повинен віддати власнику, скільки віддасть за пальне й – зовсім не знає: чи заробить/віднесе щось додому?
          Цікаво, а чи знає ужгородець, що заправити пальним ввірену водію тарадайку – можна тільки на вибраних господарями-андрієвими АЗС міста? І що для цього – водій мусить заробити на пальне… збираючи гроші “за білети”?! То чи про дотримання законів, які захищають, 40 категорій пільговиків, яких в обласному центрі біля 26 тисяч (без учнів!) – буде думати водій ужгородської маршрутки? 
          А хто знає скільки кілометрів “накручують” маршрутки за день, щоб можна було порахувати – скільки бензину “згорить”, забруднюючи місто, виходячи з того, що, наприклад “братська” Газель споживає 18-22 літри пального на 100 км? Чи екологам досить бити на сполох тільки тоді, коли повінь рікою несе сміття? 
          З другого боку, спілкуючись не так давно з одним із власників кількох маршруток в Ужгороді, з’ясувалось що практично, кожну одиницю транспорту, незалежно від марки: “Дельфін”, “ГАЗель”, “Рута”, “Еталон”, “Богдан”, які ніяк не захищені від корозії – треба щорічно (!) фарбувати, а про технічний стан – краще й не питати. Це й не дивно, адже вартість маршруток – “відповідає” якості. 
          Частково, кошти з реклами, які мало де оприлюднюються, не кажучи вже про податки та якою рясно обклеєні місцеві маршрутки – погашають витрати на утримання, фактично металобрухту на колесах з технічним паспортом. 
          Натомість, на моє зауваження, що європейське місто – заслуговує на кращий транспорт, для чого доцільно створити комунальне АТП, прикупивши туди якісні пасажирські автобуси (включаючи й “гармошки”) у відомих європейських виробників – “рабовласник” категорично заперечив й попередив, що таке, альтернативне АТП – просто запалять! Погрозам можна посміхатись, якби не приклади підпалів автобусів й цілих автопарків в Україні, які вже мали місце…
          Висновки з вищевказаного – невтішні а перспектив, щодо покращення обслуговування пасажирів Ужгорода, по крайній мірі у найближчий час – небагато, особливо з урахуванням зацікавленої особи-підприємця на чолі міста та далекими від цивілізації методами організації міських перевезень власниками маршруток. 
          А як, наприклад, з громадським транспортом у Європі? Практично, у кожній країні, громадський транспорт – муніципальна власність (крім таксі, звичайно)! Тобто, кожне європейське місто шукає свою модель забезпечення містян та гостей населених пунктів зручним, доступним та майже цілодобовим транспортом: від пільгових аж до безкоштовних перевезень. Європейці шуткують: коли у вас зупинився годинник, сміло виходьте на зупинку громадського транспорту й відповідно до руху останнього (завжди за графіком/розкладом маршруту), наверніть “часики” – не помилитесь!
          Головне, що муніципальний транспорт, за визначенням – не може бути бізнесом  населеного пункту і не має на меті генерувати прибутки, а нерідко є й збитковим. Саме з метою знизити останні, муніципальний транспорт, наприклад – нерідко є “носієм” вже згадуваної реклами, що в європейських умовах “працює” виключно на пасажира. /
          Про якість автотранспорту, технічний стан та безпеку руху громадського транспорту – й говорити не варто. Наприклад, практично всі міські автобуси працюють на природньому газі. Громадський транспорт, як правило, працює з 5:00 ранку й до 3:00 ночі й, логічно – що в автотранспорті: тепло взимку й прохолодно влітку. Натомість, практично у кожний низько підлоговий автобус, може заїхати інвалідний возик чи батьки з дитячою коляскою. 
          Логічно, що такий формат роботи громадського автотранспорту – потребує значних капіталовкладень, причому не тільки у рухомий склад, але й в інфраструктуру та адміністрування перевезень громадян в населених пунктах. Звідси й проїзд у Європі не з самих дешевих (починається з 12-15 гривень) й вимірюється не стільки відстанню, скільки часом, який пасажир проведе у салоні громадського транспорту та кількістю пересадок. Так, наприклад, вартість проїзду у Празі з пересадками, по маршрутах та з одного виду на інший (метро-автобус-трамвай) складе 1 євро за 90 хвилин. 
          Саме за таку ціну пасажир уникає штовханини, а також – отримує не тільки вчасне й комфортне переміщення населеним пунктом, але й гарантію власної безпеки. Адже його поїздка, як й багаж – застраховані не тільки від нещасних випадків на транспорті але й через втрату/псування ручної поклажі…
          Щодо плати за проїзд, то кожен пасажир, навіть пільговик, який їде безкоштовно – мусить мати проїзний квиток. Плата та контроль за пасажирами, які оплачують власний проїзд здійснюється за допомогою Інтернет-терміналів, які паралельно рахують не тільки пасажирів але й визначають кількість пільговиків та їх категорії у реальному часі! Більше того, у ХХІ сторіччі – заплатити за проїзд можна й СМСкою… 
          Натомість, чи наблизять виділені “23 мільйони гривень ужгородським перевізникам за пільговиків у 2017-му”, нас до цивілізації? Питання – риторичне…

Підготував Ю.Ключівський,
керівник IASEED
Ужгород, 3.12.2016

Видання, які опублікували – Чому ужгородців не радують маршрутки

Залишити відповідь